政府向立法会提交文件，建议发展南大屿生态康乐走廊，并对公众咨询两个月。当局近年致力推动绿色旅游和特色深度游，南大屿拥有很多自然生态美景和资源，具有很大开发潜力，但港府提出开发南大屿计划20年，至今“仍只闻楼梯响，不见人下来”，若不解决大屿山南北道路网络，恐怕南大屿发展仍停留在研究和不断咨询阶段。

讨论20年仍停留在咨询阶段

发展局提交的文件，建议对南大屿贝澳、长沙、水口和石壁的定位各有分工，动态活动集中在长沙，包括设有水上活动及康乐中心、休闲和历奇水上活动区、沙滩营地、沙滩亲子儿童游乐场、绳索历奇、登山吊椅、码头和优质度假住宿。

石壁定位静态活动，水口是马蹄蟹栖息地，也是游人掘泥摸蚬打卡热点，极具自然生态价值，而贝澳则着重自然教育。当局考虑研究引入私人参与发展，为有关建议订定合适推展方案。

文件看似很有规划，但有心水清议员却指相关建议内容在过去20年已讨论过，并没多大新意。当局在2004年制订南大屿发展计划，2007年修订计划，2016年进行公众咨询，2017年成立办事处和公布南大屿发展蓝图，提出大屿山“北发展、南保育”的原则，2020年计划把石壁、水口、长沙、贝澳和芝麻湾半岛连成南大屿生态康乐走廊。

议员质疑为何发展蓝图既定，在8年后的今天还要再咨询，但当局强调只是对上次的蓝图进行深化工作，包括优化长沙海滩、增加泊车位和兴建码头等。

南北大屿各有自身定位，北大屿主要围绕机场、东涌和昂坪有不同景点，配套设施齐备，而南大屿却可让游客接触大澳水乡文化和探索大自然，若成功推展，为游客提供不同的旅游体验，为南大屿发展提供新机遇。

不过，蓝图规划如何优化，若不解决南北大屿交通问题，如何天花乱坠也是枉然。事实上，早在赤鱲角机场兴建、港珠澳大桥建设时，当局也曾探讨过大屿山发展，直至2014年成立大屿山发展咨询委员会，由发展局牵头规划，可是南大屿发展至今仍原地踏步。究其原因是南北大屿只靠东涌道连接，而屿南路是连接南大屿各条村的唯一道路，一旦这两条道路发生交通事故，整个大屿山的交通便陷于瘫痪。有车一族要使用这两条道路，需要持有禁区纸，但收费高昂，需要900元。

上届政府提出“明日大屿”，建议在交椅洲兴建人工岛，构想通过铁路和道路将港岛西跟大屿山梅窝西和机场连接一起，再加上土木工程拓展署前年提出“两隧一桥”，建议在东大屿兴建行车隧道将梅窝连接愉景湾或小蚝湾，并在西大屿兴建行车隧道连接石壁和大澳，或以高架行车天桥取代现时连接石壁与大澳之间的陡峭多弯羌山道，改善南北大屿道路网，让人憧憬南大屿将迎来发展新机遇。

可是，连续几年财赤，令库房入不敷支，当局财力不足以同时推进北部都会区和明日大屿这两大项目，惟有推迟明日大屿，令填海工程变得遥遥无期，而“两隧一桥”的可行性建议研究明年才完成，使南北大屿道路网络兴建存在变数。

吸客容量影响商界参与意欲

政府有意引入私人发展商参与南大屿生态康乐走廊建设，以减低政府开支负担，可是当局估算一旦各项设施建成后，假日走访南大屿的日均旅客人数由现时2700人次增至最多6000人次，这个容量是否能打动发展商的心，却是未知之数。毕竟商人重利，投资前会估算人流、何时才能回本和取得盈利等因素，研判是否物有所值。正如长沙住宅地皮去年招标，只收到一份标书，每平方呎地价仅2492元，比5年前同区地皮大跌87%，便反映发展商不太看好南大屿楼价前景。

因此，若要南大屿经济出现质量发展，须先解决道路网问题，方便旅客和居民出行，路通才会财通，否则一切只是空谈。

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