的士业界原定昨天罢驶3小时，抗议当局打击非法白牌车不力，但最后在政府同意审视网约白牌车问题下，才决定取消行动。虽然风波暂时平息，但假如政府继续对网约车采模糊政策，恐怕的士与网约车之间矛盾随时再度爆发，当局应尽快将网约车规范化，并加快提升传统的士业服务质素，让两者透过良性竞争，促进点对点出行交通服务质素和发展。

网约平台Uber自2014年登陆香港后，冲击传统的士业。的士业界指，网约车违反香港法例，非法取酬载客，抢走了部分客源，而当局又未能有效打击网约车，导致的士业界每天损失2,100万元营业额，而网约车并不像传统的士般受到诸多规管，经营成本远比的士低，包括无牌费、无保费，亦毋须每年验车，对的士业构成不公平竞争。

网约车成大趋势宜规范

的士业对网约车的指控是有一定理据，但问题是市民明知网约车收费较贵，一旦发生意外未必获保险赔偿，仍愿意光顾，归根究柢是的士服务质素差劣，包括拣客、兜路、滥收车资、坐地起价、司机没礼貌等。的士服务质素备受诟病，很大程度与的士牌照制度有关。运输署当初发的士牌，并没有附带任何与服务质素有关条件，导致政府不能以吊销的士牌来惩处服务差劲之的士司机。加上政府自1994年停发的士牌后，在供应有限下，的士牌成了投资炒卖工具，牌价高峰期曾一度炒至2015年725万天价，令车主只着眼牌价多于服务水平。

在高牌价下，为了尽快回本，车主只能加车租，一些无良的士司机为了能尽快多赚钱交车租，不惜兜路、滥收车资，令的士服务质素每况愈下，乘客有冤无路诉。当网约车出现后，市民在搭车时多了一个更优质的选项，透过网约车平台，在上车前已商订好车资，不怕司机兜路，而且还有评分制度，倘遇上表现差劲的司机可给予负评，而平台会对负评司机作出惩处。

网约车登陆香港已9年，即使终审法院2020年裁定Uber司机非法取酬载客罪成，然而裁决只针对个别Uber司机，始终没有触及Uber作为一间公司在港经营业务的合法性，令网约车一直在法律灰色地带游走，没有被取缔，个中原因是政府处于两难局面。首先，网约车是全球各大城市的新兴行业大趋势，提供比传统的士更优质服务，市民以至抵境的旅客乐于使用，港府一旦强行取缔，可能招来市民强烈反对声音。此外，的士牌价已从高峰时725万元跌至现时358万元，跌幅逾50%，若此时网约车合法化，恐怕令的士牌价进一步下跌，可能冲击到车主、车行等既得利益，招来对方不满。

推动的士平台化提升服务

面对这重重困局，当局一直以来对网约车采取模糊政策，但作为有为政府，拖字诀始终不是办法，须勇于面对和作出妥善处理。既然网约车已成了不可逆转的大趋势，取缔并不可取，应参考外国的做法，对网约车进行规范，要求司机须考取的士司机执照，为乘客购买保险，并要交税，与传统的士司机在营运上看齐，减低后者的不满和怨气。

同时，政府亦须大力推动的士平台化，成立一个受监管的统一的士网约平台，向竞争对手学习，提供网上预约点对点、网上付款、评分和投诉机制，提高服务水平，增加生意额，提升司机收入，从而吸纳更多新血入行。运输署正推出的士车队管理发牌制度，鼓励车行或车主集合的士组成车队，并考虑设立司机违例记分制，对不法司机起阻吓作用，对改善和提升的士服务质素朝正确方向迈进，当局宜尽快推动落实有关措施。

港府应尽快制订一个法律框架，让新兴网约车在规范化下合法营运，并推动传统的士平台化，促进两者形成优势互补，使智慧出行落实到位，对网约平台、车行、车主和司机缔结多赢局面。

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